Autobahn Biel – Visionen oder Millionen

Lebensraum versus Autobahn,
Buchbeitrag von Anita Hugi in: Bielersee, Herausgeber Verlag, Bern

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Die A5 wird seit 55 Jahren gebaut. Ein klares Ende ist nicht in Sicht – ebenso wenig ein Plan, was mit dem anrollenden Transitverkehr dereinst geschehen soll, wenn die Durchquerung der Stadt Biel dann fertiggestellt ist. Autos und Lastwagen stehen dann vorne am See erst einmal am Berg. Wie sollen sie sich in den nur teilweise richtungsgetrennten Nationalstrassen am Nordufer des Bielersees « auflösen », wo der Ausbau der Nationalstrasse auch nicht geeignet für 40-Tönner, die ins Schleudern geraten? Gewicht beschleunigt – es wird befürchtet, dass sie bei abruptem Bremsen  die Leitplanken der 1970 gebauten Nationalstrassenstücke, die keine Autobahnen sind, durchbrechen würden wie Kartonschachteln.

Eine andere – effizientere? – Variante anstatt des Baus der Autobahn durch die Stadt und nach Biel hinein wäre beispielsweise eine doppelte Anbindung an die bereits bestehenden Ost-West-Verbindungen der Nationalstrassen, die A1 und die A10.

Die A5, die jetzt vor den Toren der Stadt Biel im Brüggmoos eröffnet wird, würde dann via die Autostrasse Lyss-Bern, die in diesem Zug auch endlich renoviert werden koennte, in die A1 respektive A6 münden können, oder aber via Lyss an die A10, der bereits bestehenden Verbindungsstrecke zur A1 bei Kerzers resp. Murten und zur N5 bei Neuenburg. Die Autobahn A5 würde dann nicht in die Stadt Biel hinein geführt werden müssen, sondern würde direkt mit den bestehenden Autobahnen verbunden. Was bringt dem Transit-Verkehr ein Stelldichein an der Neuenburgerstrasse in Biel, die zur Sackgasse wird? Was geschieht mit dem Transit-Verkehr, der sich dann in die Autostrasse Biel-Vingelz-Twann einfaedeln muesste?

Doch eine Autobahn wird gebaut. Und sei es eine Autobahn, welche eine Stadt von seinem See abtrennt.  Was einmal entschieden wurde, muss umgesetzt werden, auch wenn eine entsprechende Bewilligung 60 Jahre alt ist und das aktuelle Verkehrsaufkommen und die Welt seit der 1960 verabschiedeten (sic!) Linienfuehrung eine andere wurde. Weshalb soll die Autobahn immer noch in die Stadt hinein gebaut werden? Alle An- und Nachfragen an das zuständige Bundesamt für Strassen (Astra) blieben während Monaten unbeantwortet.

 

In einer Zeitschlaufe?

Bereits die erste Strasse, die am Nordufer des Bielersees gebaut wurde, eine Kantonsstrasse zwischen Biel und La Neuveville, war ein über 40 Jahre dauerndes – und teures Lehrstück darüber, wie man es nicht machen sollte. Auf dem knappen Land zwischen Jura und See wurde ent-ang des wilden Ufers erstmals eine Strasse gebaut. Bis zu diesem Zeitpunkt waren die Dörfer über den Landweg nur von oben, über den Jura hin, zugänglich gewesen. Der Verkehr lief über den See.

Ein Knackpunkt beim Bau dieser Strasse war 1840 – wie heute – das «zu knappe Land», welches die Weinbauern lieber für die Weinproduktion nutzen wollten. Man sah den Nutzen einer Strasse nicht, weil man seit Jahrhunderten den Seeweg zum Transport genutzt hatte, erinnert die Re- ferenzpublikation von Via Storia an «Die Strassengeschichte des Kantons Bern vom 19. Jahrhundert bis heute». Statt der projektierten 60‘000 Franken kostete der Bau schliesslich 600‘000 Franken. Die Bielerseestrasse erhielt über die Kan- tonsgrenzen hinaus breite Beachtung als dilettantisch ausge- führtes Projekt und versetzte die ganze Region in Aufregung. Man vermutete, dass es nicht nur bei dieser Strasse geheime Absprachen zwischen Unternehmen und kantonal besolde- ten Ingenieuren gab, die den freien Konkurrenzkampf ver- hinderten und zu überhöhten Baukosten führte, heisst es in der Referenzpublikation zur umstrittenen Bielerseestrasse, die im Kanton Bern im Zuge seiner Neuausrichtung nach dem Wiener Kongress 1815 neue Waren- und Verkehrswege erschliessen sollte.

 

227 Millionen je km

Die N5 respektive A5 wird in Biel nun seit drei Generationen gebaut.Allein die Umfahrung von Biel kostet zwischenzeitlich mehr als 227 Millionen Franken – pro Kilometer. Wo- bei in diesen Millionen der Bau der Autobahnauffahrt Nidau noch nicht mitgerechnet ist. 227 Millionen für einen Kilo- meter – das war 1960 auch noch anders geplant, allerdings machte auch damals der Strassenbau bereits einen massgeblichen Teil der Staatsausgaben aus.

Mitte der 1950er Jahre hatte die Schweiz eine Euphorie für das Auto und für den Autobahnbau erfasst. Diese schaffte Fakten, die bis heute ins Auge stechen – so etwa die ersten Autobahnteilstücke im Herzen der Stadt Zürich, in Frinvillier oder am Nordufer des Bielersees, für die dort unzimperlich Häuser und Berge abgeräumt wurden.

Das ganze Land sollte mit einem gänzlich neuen und zusätzlichen Strassennetz überzogen werden: mit richtungs-getrennten Autobahnen. Die Autobahneuphorie erlaubte die Schaffung von Gesetzen, die selbst von ofizieller Seite als «undemokratisch» taxiert wurden, weil sie beispielsweise keine Einsprachen gegen die Linienführung erlaubten. In Worten des damaligen stellvertretenden Oberingenieurs: «Das Ver-fahren ist an sich ein hartes Verfahren, welches beispielsweise nicht zulässt, dass durch Volksabstimmungen ein Trasse verhindert oder dass der Ablauf der Dinge beliebig in die Länge gezogen werden kann.» Der Bau der Autobahn hatte in den 1950er Jahren eine Priorität, als wäre sie Kriegsrecht: es sollten dem Tempo willen nur wenige über die Aus- gestaltung dieser neuen Strassen mitreden dürfen.

Wenn die A5 im Jahr 2030 wie damals geplant in die Stadt hinein gebaut werden sollte, wird es 70 Jahre gedauert haben. Ob diese 50-jährige Verspätung allein nicht bereits das Bauvorhaben hätte in Frage stellen müssen? Braucht es heute zur bereits bestehenden Ost-West-Verbindungen der A1 und A12 tatsächlich noch eine dritte Autobahn? Das wird erstaunlicherweise nie öffentlich in Frage gestellt. Ganz im Gegenteil wird in Gesprächen gerade mit politisch Verantwortlichen stets der Bundesbeschluss über die Nationalstrassen von 1960 bemüht, als wäre das gestern gewesen.

Die Autobahn am Jurasüdfuss hätte, so die Planung des Bundes damals, bereits 1980 fertiggestellt werden sollen. Von dieser Planung war auch bereits die Stadtentwicklung in Biel beeinflusst: beispielsweise das Gymnasium am See, erbaut zwischen 1975 und 1980, wurde mit geschlossenen Fenstern konzipiert, weil man das grosse Rauschen hatte einberechnen müssen.

Die Autobahn soll auch künftig direkt neben der Schule vorbei führen.Als Kind fühlte man sich in den 1980er Jahren tatsächlich wie in einer Grossstadt, wähn- te sich in Tokyo oder New York, weil man gehört hatte, dass dort in den Hochhäusern auch keine Fenster geöffnet werden konnten, auch dort dem Gehirn nur mit Gebläse frische Luft zuzufächeln war.

 

Die Autobahn – das grösse Bauwerk der Schweiz…

Mit dem Autobahnnetz wurde Ende der 1950er Jahre der Lebensraum in der Schweiz «umgestaltet». In noch ungetrüb- tem Fortschrittsglaube wurde die Landschaft zerschnitten und mit Asphalt bezogen. Die Schweiz hat das dichteste Autobahnnetz in Europa. Der Bau der Autobahn ist histo- risch gesehen das grösste und einschneidendste Bauwerk der Schweiz im 20. Jahrhundert. Wie sah – wie sähe – die Schweiz ohne Autobahnen aus?

Als das Schweizer Autobahnnetz Ende der 1950er Jahre gezeichnet wurde, hatte erst jeder elfte Einwohner ein Auto- mobil. Die Autobahn war damals noch kein Feind oder wur- de jedenfalls nicht als solcher dargestellt:Auf Plänen aus der Zeit werden die Autobahnen noch von Velowegen und gar von Flaniermeilen ankiert, auf denen dereinst Damen mit Sonnenschirmen spazieren sollten, als wäre man im prope- ren 19. Jahrhundert. Propaganda?

Dass das Auto rasch zum Feind des Lebensraums werden kann, zeigte sich allerdings schnell: Das Verkehrsvolumen übertraf innert Kürze alle Schätzungen von Ende der 1950er Jahre um ein Vielfaches. Mehr Strassen führten zu mehr Ver- kehr, nicht umgekehrt, wie Studien belegten.

 

Priorität «Befahrbarkeit»

Ganze Lebensräume wurden nachhaltig in Mitleidenschaft gezogen. Unter anderem am Bielersee, wo die in den 1970er Jahren gebauten Teilstücke entlang des Nordufers praktisch alle Gemeinden vom See abschnitten und die während Jahr- hunderten prägende Einheit der Winzerdörfer mit dem See zerstörte.

Wer den Bielersee kennt, der kennt auch sein südliches Licht, seine zauberhafte Landschaft, seine Vielfalt an Pflanzen und Tieren, seine Winzerdörfer – und kennt auch den Lärm von Autobahn und Eisenbahn. In Twann – der Name «Douanne» erinnert noch daran,dass das Dorf im Mittelalter sowohl Sprachgrenze wie Grenzort des Dreiländerecks Bern, Bistum Basel und Neuenburg war – trennt gar ein doppelter Verkehrsgürtel, der Auto- und der Zugverkehr, das Dorf vom See ab. Die Twanner glaubten da- mals, so erzählt man es sich heute, dass die Strasse aus ge- werblichen Gründen ins Dorf führen müsse – um genügend Aus ügler anzuziehen.

Visionäre Strategie in Ligerz

Der Nachbarort Ligerz fuhr damals eine gegenteilige Strate- gie: unter der Ägide des damaligen Dorfpräsidenten wurde für ein Autoumfahrungstunnel geweibelt. Man wollte das traditionsreiche Kulturland schützen. Heute ist Ligerz vom Autoverkehr befreit. Das unpopuläre Postulat eines Tunnels entpuppte sich als visionäre Strategie.

Dem Autotunnel soll nun in zehn Jahren noch ein Zugtunnel folgen, der Ligerz endlich auch vom Lärm des Bahnverkehrs entlasten soll. Bis jetzt ziehen hier die Züge auf der Jurasüd- fusslinie auf einem schmalen Band zwischen See und Dorf immer noch einspurig mitten durchs Dorf, weil es national bis anhin als keine Priorität galt, die Leute hier zu entlasten.

Die Jurasüdfusslinie ist dabei für den Güterverkehr beson- ders attraktiv, weil sie eine direkte Transitverbindung über Yverdon und Genf ins Ausland ermöglicht.Via Bern müssten die Güterzüge in der Stadt Lausanne eine Schlaufe machen.

Über 100 Dezibel

Vielleicht hat der Lärm die zauberschöne Natur- und Kultur- landschaft am See auch etwas davor bewahrt, zu einem Dis- neyland zu werden. In Ligerz werden über 100 Dezibel, also maximale Disco-Beschallung, gemessen, wenn der Zug in Zentimeternähe an den Häusern vorbeidonnert. Ein Haupt- problem geht von den Güterwagen selber aus, die noch nicht schallisoliert sind. Es sind täglich über 200 Züge. Dazu kommen die Wagen der Ölraf nerie zwischen Bieler- und Neuenburgersee – die, wenn sie leer sind, höllisch rasseln.

Mit der Annahme durch die StimmbürgerInnen von «FABI» im Jahr 2014, dem Sonderbudget, welches landesweit eine grundlegende Erneuerung der Bahninfrastrukturen ermög- licht, sei der Zugtunnel bei Ligerz nach Jahrzehnten der Vertröstungen nun de nitiv beschlossene Sache. Mit dem Tunnel und dem Wegfall der nur einspurig zu befahrenden Stellen wird allerdings auch die Kapazität erhöht werden, sodass noch mehr Güterzüge die Jurasüdfusslinie befahren können – eine Horrorvorstellung für jene, die keinen Tunnel haben.

Das Ufer des Sees hat sich trotz Strassen- und Hausbau in den letzten Jahrzehnten landschaftlich auch entwickelt – zu- rück in die Vielfalt. Insbesondere auf der Südseite des Sees, an der kaum Verkehr vorbeiführt, sind weite Schil andschaf- ten neue Heimat für viele seltene Tier- und P anzenarten. Es summt und surrt und in wenigen Schritten ist man in tiefster Natur, etwa an der Mörigenbucht. Aber auch auf der Nord- seite gibt es diese Paradiese, weiter oben am Hang, etwa auf der Festi ob Ligerz, das ein Zuhause bietet für seltenste Tiere und P anzen.

Wenn der (Schwer-)Verkehr mit der Fertigstellung der Süd- durchquerung der Stadt Biel nun künftig per Autobahnpis- te an den See gelangt, wie und wohin soll die Reise weiter gehen? Für heutige Lastwagen ist die in den 1970er Jahren gebaute Autostrasse am Nordufer beispielsweise nicht ge- eignet – mit einer Vollbremsung eines Lasters könnten die Schutzwälle, an denen streckenweise auch die Bahnleitun- gen befestigt sind, einreissen. Die A5 ist zerstückelt.Veraltet.

 

Null Widerstand

Wirklichen politischen oder medialen Druck gegen die Fertigstellung der vor über 50 Jahren konzipierten Autobahn gibt es seit Jahrzehnten keinen mehr. Man ist müde, mürbe geworden.

Manche fragen sich vielleicht noch ab und an, woran das eigentlich liegt, dass die offiziellen Stellen so stur an solch alten Plänen festhalten will? Vielleicht daran, dass die Nationalstrassen vom Bund bezahlt werden, also die Städte durch das Hereinfüh- ren der Autobahn in die Stadt sich eigene horrende Ausgaben für den Autoverkehr ersparen können. Ausser Frage steht: es geht um viel Geld: 227 Millionen Umsatz pro Kilometer. Das ist nicht nichts.

Auch im rot-grünen Biel gibt es seit Jahrzehnten keine wirk- liche politische Opposition mehr, welche den Bau der Au- tobahn oder die Führung des Verkehrs mitten in die Stadt hinein ernsthaft bekämpfen möchte.

Man ist sich von links bis rechts einig: die Autobahn kommt, und sie wird in die Stadt hinein führen. Dies ob- schon gerade die linken Parteien sich früher noch vehement dafür eingesetzt hatten, den Verkehr aus der Stadt rauszuhal- ten. Die Frage ist heute auch für die Linken einzig noch, wie- viele Autobahnauffahrten in der Stadt Biel gebaut werden sollen. Schildbürgerstreiche?

Der einzige Ort, wo der Slogan gegen die Stadtautobahn noch blinkt, ist die Website des Autonomen Jugendzentrums AJZ: «L’automobile tue». Das Jugendzentrum ist seit einiger Zeit selber im Würgegriff einer neuen Strassenbaueuphorie, welcher die Stadt Biel in den letzten Jahren gefrönt hatte. Doch: der alte Spruch der Velofahrer, die in den 1980er Jah- ren Opposition machten,stimmt womöglich doch.Auch in- direkt. Was muss alles über die Klippe springen, um diese Milliarden öffentlichen Gelder für den Strassenbau freizu- schaufeln?

Die Möglichkeit, die A5 bei Biel via Aarberg mit den bestehenden Autobahnen A1 oder A12 Fribourg-Lausanne zu verbinden, wird zwar am Rand ab und an erwähnt, wirkliche Fürsprecher lassen sich jedoch keine nden. Für eine grundsätzliche Richtungsänderung will sich ebenso niemand unbeliebt machen wie für das Projekt «Regiotram», das einen Teil des regionalen Verkehrs auffangen könnte, der laut Studien die Mehrheit des aktuellen Autoverkehrs aus- macht, für den es eigentlich Autobahn bräuchte, wenn man nicht noch mehr Verkehr in die Region bringen möchte. In Verlängerung des BTI-Bähnchens könnte das Regiotram das Seeland bis ins Bözingerfeld mittels öffentlichem Verkehr er- schliessen, wie dies zur Verkehrsberuhigung der Innenstadt beispielsweise in Strasbourg in den 1990er Jahren realisiert worden war.Tramhäuschen würden in Biel jedenfalls bereits bereit stehen. Sie zeugen von einer anderen Zeit, in der man der Bevölkerung wirkliche Visionen vermitteln wollte.

 

Millionen vs. Visionen

Die Geschichte der N5 wird noch mindestens eine Generati- on weiter gehen. Der für die Ausführung der Nationalstrasse betraute Kanton will zwar «alles daran setzen, die Autobahn umwelt- und stadtverträglich zu gestalten». Doch die Grund- satzfrage, ob eine Autobahn per se Lebensraum ermöglicht oder nicht, diese ist seit 30 Jahren nicht mehr auf dem Tisch. Die Stadt Zürich hat aus der Vergangenheit gelernt: die Fer- tigstellung der Autobahn mitten durch die Stadt, das soge- nannte «Y», ist auf Eis gelegt. Es wird weder oberirdisch noch unterirdisch gebaut, obschon unterhalb des HB Zürichs be- reits ein Autobahnstück schlummert und für die Durchmes- serlinie der Bahn als Bauplatz umgenutzt wurde.

Vielleicht hätte man von den Erfahrungen aus den frühen Euphoriejahren,welche uns Bauten wieWunden in die Land- schaft gerissen haben, auch lernen können: durch wirkliches Einbinden der Bevölkerung, um mittels offen demokrati- scher Formen kreative Lösungen zu nden.Andere Länder, andere Städte haben ihre Verkehrsprobleme mit visionären Mitteln lösen können – in London wird für die Stadteinfahrt ein Wegzoll bezahlt, was die Stadt aus dem Würgegriff des Verkehrs zu lösen vermochte und sie heute zu einer der an- genehmen Grossstädte macht.

 

Veloweg statt Autobahn?

«Aus der Autobahn sollte man einen Veloweg machen», sagt ein Winzer am See mit einem guten Lachen, und meint es trotz Schalk durchaus ernst. Nicht nur das Beispiel Ligerz zeigt, dass die Entwicklung einer Region langfristig mit Strassen weniger gut bedient ist als mit einer intakten Land- schaft – einer alten Natur- und Kulturlandschaft namentlich, welche den Bewohnern hier am Bielersee sozusagen in die Wiege gelegt wird.

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Ja, was wäre, wenn die unendliche Leidensgeschichte der A5 am Bielersee ein gutes Ende nähme und die A5 am See dereinst als Autobahn überhaupt in die Geschichte einge- hen würde, die wie ein ausgedientes Zugtrassee zurückge- baut wird? Was wäre, wenn die Region den Mut aufbringen würde zu einer verrückten Utopie, wie damals, als die Stadt Biel-Bienne zweisprachig werden wollte, um sich im be- drohlichen Abschwung der Textilindustrie als zweisprachige

Ein Rückbau der A5 am Bielersee – das könnte sich sogar die Politik vorstellen, es traut sich natürlich niemand, öffentlich von einer solchen Utopie laut zu sprechen.Zukunftsentwürfe generieren wenig Wählerstimmen, es sei denn, man mag sie so zu vermitteln, wie damals den Traum von der Autobahn.

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Wenn also der Bielersee in einer erträumten Zukunft der- einst als erste Region in die Geschichte eingehen wird, die eine Autobahn zu einem Veloweg rückgebaut hat, wenn die internationale Presse nach Biel pilgert und mit Blitzgewitter das aussergewöhnliche Treiben dokumentiert, wenn wahn- witzige Reportagen geschrieben werden über die neue Bielerseekorrektion, die mit Fanfaren und einem rauschenden Fest entlang des Sees eingeweiht wird, dann werden viel- leicht auch die Tuba-Spieler wieder zurückkommen wollen, und Robert Walser auf ein Glas Wein, um anzustossen darauf, dass es 100 Jahre nach dem Traum der Autobahn neue Visio- nen für den Verkehr gibt – und den Mut, mit Geist das Geld

zu besiegen. Lebensraum statt Autobahn. Oder, wie es der Bieler Robert Walser schrieb: «Die Natur braucht sich nicht anzustrengen, bedeutend zu sein. Sie ist es …»

 

Am Abend, bevor anno 2030 in Biel nach 60 Jahren Bauzeit das Jahrhundertbauwerk der Stadtautobahn feierlich eröffnet werden sollte, rief man die Polizei, weil ein Mann sich ganz allein und nahezu nackt auf der Mittelpiste aufhielt und vom Brüggmoos in Richtung See spazierte. Als er von der Polizei in Gewahrsam genommen wurde, sagte er, sein Name sei Robert Walser.

Doch die Polizisten – nachdem sie Google gefragt hatten – stellten fest, dass Robert Walser seit geraumer Zeit tot war. Der Inhaftierte, mit dieser Tatsache konfrontiert, verzog keine Miene, blieb bei seiner Behauptung und gab den Agenten eine Nummer, mittels der sie seine Schwester erreichen konnten. Allerdings hatte diese Nummer nur vier Stellen, was die Polizisten darauf brachte, den Mann in die Waldau, die psychiatrische Klinik einzuweisen.

Als allerdings dann das Blasorchester aufgebaut wurde, am nächsten Morgen, auf der Piste der strammen Stadtautobahn, gab es das seltsame Erlebnis, dass die ganzen Tuba-Spieler in der hintersten Reihe plötzlich einbrachen, genau an jenem Ort, an dem die Polizei zuvor den Robert Walser verhaftet hatte. Man suchte sie unter dem Podium, aber man fand sie nicht.

Deshalb vermutet die Polizei, dass wahrscheinlich eine zeitliche Verschiebung stattgefunden haben könnte und dass die fünf Tuba-Spieler in jene Zeitschiene gelangt seinen, in der auch die fünfstelligen Telefonnummern und alte Autobahnpläne zu Hause sind.